piątek, 26 lutego 2016

Prezentacja # 5 -PANCERNIKI,LOTNISKOWCE..poznane ,zwiedzone i fotografowane...;o))

cpt. Roman Miciński

...ZABIORĘ WAS ® :

Drodzy klikacze : kolejne prezentacje na jeden ,ale bardzo szeroki temat - w 3-ch odsłonach,

są już gotowe - materiałów zdięciowych i historii związanych z tematem uzbierało sie, aż zanadto...ZAPRASZAM...

FOTO - POST - do opowiadania # 1 - Kto czytał pamięta ;o))

Praca pod czujnym okiem "tygrysicy"

Relax w oficerskim salonie

KRYSTYNA na radarze

# 9 - ZIELONA... NA ŻÓŁTYM.

cpt. Roman Miciński

...ZABIORĘ WAS ® :

©cpt.Roman Miciński

Nie tak dawno temu…..Tak, wielu z nas ciągle pamięta żółte kutry naszych rodzimych rybaków, grupujące się w portach, lub w stadach po kilka sztuk, znikające za horyzontem, na długie godziny, dzień lub dwa, żeby po powrocie z połowu sprowadzić uśmiech pożądania.. świeżej rybki, na twarze czekających turystów i mieszkańców Pomorza.

Niewiele z nich,i to te raczej najmniejsze –pozostały teraz na polskim wybrzeżu, wyciągane na wioskowe plaże, bardziej już zdobią kanarkowa plamą na tle piaskowych wydm, niż praktycznie służą rybackim wyprawom na przełowiony i niestety zanieczyszczony Bałtyk. Stanowią oczywiście też fotogeniczne i romantyczne tło, dla coraz popularniejszych sesji ślubnych zdjęć. A przecież jeszcze nie tak dawno –wprost przyzwyczajeni byliśmy w Gdyni ,w Helu, Władysławowie czy Ustce –że spędzone zapowiadanym sztormem –szczelnie wypełniały baseny rybackich portów .Dosłownie kilka z nich ,zyskując drugie życie –przebudowanych zostało na stylowane z minionej epoki jachty ,lub statki pod „piracką banderą” ,zabierające w morze na romantyczną kolację, lub ekscytującą dzieci , „piracką” wyprawę.

No tak ,ale miało być o dalekich morzach ..więc proszę bardzo ...Wyobraźcie sobie moje zdziwienie, kiedy, w zdawałoby się nieco zapomnianym końcu świata – na wyspach Zielonego Przylądka, wpływając rano do portu Praia – zobaczyłem w kącie basenu portowego –charakterystycznie żółta plamę tańczącego na niewielkiej fali kadłuba popularnego polskiego kutra. Nie, od pierwszego spojrzenia nie miałem żadnych wątpliwości- taki odcień żółci może tylko wymyśleć …Przyroda- w przypadku opierzenia kanarka, lub papugi –albo polski producent farby do drewnianych kadłubów poczciwych, nierzadko nawet 70 letnich „rybaków“ . Zacumowanie mojego statku, w miarę (jak na Afrykę) sprawna odprawa- w sumie zajęły mi poniżej 2-ch godzin i oczywiście –pędzony ciekawością ruszyłem na keję ,a nogi same zaprowadziły mnie w kierunku „żółtka“. Im bliżej stojącego na cumach kutra ,tym bardziej upewniałem się, że jest to dzieło naszych szkutników i solidny dębowy kadłub, większość swojej Historii Żeglugi zapisywał esami floresami po powierzchni Bałtyku, w pogoni za rybą, pod pewnymi rękami Kaszubskich szyprów .Nigdy nie spodziewałbym się go zobaczyc 4000 mil, 2 morza i pół Oceanu - od "domu"- dla mnie juz wypłynięcie na nim na trasę Gdynia - Hel wiązałoby się pewnym ryzykiem.

Wyspy Zielonego Przylądka-ok. 7500 km w prostej lini od Gdyni

Pokład, choć nadszarpnięty zębem czasu był zejmańsko schludny, choć odrapana z farby nadbudówka kryjąca koło sterowe, manetkę silnika, zdezelowany radar i zardzewiałą obudowę echosondy, oraz mały stoliczek na mapę, pamiętała zapewne dużo lepsze czasy-mimo to pod żadnym względem kuter nie przypominał jednostki opuszczonej, czy dogorywającego wraka, więcej- solidnie wyprofilowana z afrykańskiego teaku osłona zejściówki do kubryku- wyglądała na całkiem nową. Zza niej to wystawały gołe stopy siedzącego wprost na wytartym solą morską do białego drewna pokładzie- osobnika bardziej niż jego łódź, przypominający wrak człowieka. Spalony słońcem starzec, bez dodatkowej charakteryzacji mógłby grać główna role w filmie „Stary człowiek i morze”, lub przedawkowanego rumem załoganta galeonu w kolejnym odcinku „Piratów z Karaibów”. Nic dodać, nic ująć. Rozwiana wiatrem siwa broda, zapadnięte policzki, długie potargane włosy, resztkami okalające spaloną słońcem skórę czaszki, błękitne oczy człowieka północy, nagi tors i przykrótkie drelichowe potargane nogawki spodni komponowały się idealnie z otoczeniem- pół pustynią otaczającą basen portowy, kuter pamietający lepsze czasy-przez wole ludzką i Ocean, rzucony w ten zapomniany kąt portowego basenu jednej z wysp Zielonego Przylądka .No i ten, o charakterystycznym kolorze lekko przekwitniętego FIOŁKA, nos zejmana , który wąchał bryzę z najdalszych lądów i smród niejednego portowego zaułka, ale też niejedną pintę podłego rumu- a szczególnie ostatnie lata- może głównie ten rum. No tak, prawdziwego marynarza rozpoznać można z daleka…początkowa nieufność szybko zamieniła się w pewien stopień otwartości, kiedy dowiedział się ,że właśnie przyprowadziłem –jak na ten mały port –olbrzymi statek i tylko ciekawość przywiodła mnie do jego kutra. Niestety, nie był naszym kaszubskim szyprem- twardy akcent jego trochę „marynarskiego“ angielskiego języka, którym się posługiwał, wyjaśnił szybko sam. Niemieckiej narodowości bosman ‘..co to z niejednej miski jadł’, zaczynając karierę na przedwojennych żaglowcach szkolnych, po wojnie trafił do odradzającej się niemieckiej floty handlowej, w której doczekał emerytury, żeby trafić w końcu na pokład zapyziałego kutra. No tak , ale skąd ten kuter ?

…Nie zdążył wyjaśnić.. zaniepokojona niebywałym ruchem na pokładzie i odgłosami rozmowy, pojawiła się w teakowej zejściówce, dziewczyna, blondyna..PIĘKNOŚĆ..nie przesadzam ..lekko mnie zamurowało- swoim pojawieniem się dziewczyna wywołała niesamowity kontrast w stosunku do otoczenia, do tej łajby i jej dopiero, co poznanego szypra…była jak z innej bajki -widok ścinał z nóg. Opalona, z rozwianym włosem raczej pasowałaby do luksusowego jachtu, gdzieś tam na Zachód, na Karaibach, niż do szarpanego na cumach ciągle jeszcze pamietającego smród złowionej ryby kutra. Szybko się też okazało ze językiem rozmowy będzie ..polski, gdyż za wyjątkiem kilkunastu słów po niemiecku, holendersku i hiszpańsku - dziewczyna po prostu innym językiem nie władała. Ukrywając pełne zaskoczenie ze spotkania krajana, zaczęła chaotycznie opowiadać swoją historię, …ale nie było jej –przynajmniej w tej chwili, dane tej historii dokończyć...
Za moimi plecami pojawił się jak z pod ziemi, spalony słońcem dryblas, zdradzając swoje pochodzenie już pierwszymi, angielskimi, ale wypowiedzianymi z silnym holenderskim akcentem, słowami powitania i.. okazanym zdziwieniem moją niespodziewaną wizytą. No tak, to miałem już przed sobą całą już załogę kutra- tak mało do siebie pasującą, jak mało ich kuter z innego świata pasował do okolicy i miejscowych rybackich, robionych nierzadko tylko z jednego pnia drzewa ,łodzi…
Młodzieniec, rozdzielając przyniesioną kiść lekko przejrzałych bananów –poczęstował wszystkich –jak się okazało później – miał to być ich, nieco spóźniony, ale jedyny zaplanowany na ten dzień posiłek. Przedstawił się jako „William…”-imię popularne wśród holenderskich królów, z podobną im dumą w głosie,..” Armator, czyli właściciel kutra”. Przyniósł też niepomyślną wiadomość od swoich rodziców.. wstrzymujących ,z braku środków na jego, Williama, koncie, finansowanie jego szalonego sposobu na życie, czyli żeglugę, gdzie oczy poniosą na tym, pamietającym lepsze czasy obiekcie ciągle jeszcze pływającym.
.

Nie miałem zbyt wielu opcji-dopiero, co poznany właściciel i „załoga“ kutra „oceanicznego“-w ramach dobrze rozumianej marynarskiej solidarności zostali zaproszeni na statek –na lunch i dalsze opowiadanie ich Historii. W moim przypadku ,również żeglarska solidarność-ciągle pamietającą pusty kambuz na unieruchomionym brakiem wiatru na środku Bałtyku niewielkim jachcie, kiedy decyzją ogółu miała być najbardziej koścista koleżanka zjedzona, jako pierwsza ; o)).
Zaproszenie skwapliwie zostało przyjęte ,więc ewakuacja z rozkołysanego martwą, portową falką kutra zajęła krótkie minuty .Wyrazów twarzy członków załogi mojego statku ,raczej już nie będę opisywał ,ale najwyraźniej korowód niezwykłych gości poprzedzających kapitana na trapie, wzbudził niemałą sensacje i zakłócił rutynowy spokój południowej sjesty na statku ,stojącym w tropikalnym porcie . Wkrótce dobiegające ze statkowej kuchni zapachy wyzwoliły najwyraźniej ospałe z głodu motyle w żołądkach dzielnej kutrowej załogi. Ostatnie pół godziny pozostałe do lunchu musiało być dla nich katorgą- niezłagodzoną nawet zaproponowanym prysznicem w relatywnie luksusowych, statkowych warunkach. Tak, dodatkowe porcje –sprawnie przygotowane przez niezłego statkowego kucharza,
znikały w moich gościach z prędkością światła- przerywając ich chaotyczną i rozciągniętą na wiele tematów naraz, opowieść o ich przeżyciach. Poobiedni czas sjesty- spędzony przy piwie i kawie na kanapach kapitańskiego salonu, pozwolił mi jednak uporządkować te historie w chronologiczną , widzianą z różnych perspektyw opowieść..

Wersja Hartmuta –Bosmana :

..“Gdzie te dzieciaki się pchają same - na morze, o którym pojęcia nie mają?.”-To była jego pierwsza, uporządkowana myśl –po zobaczeniu przemoczonych i przemarzniętych załogantów przechylonego na burtę kutra w marinie jachtowej koło wschodniego wejścia do Kanału Kilońskiego.Sam z niemałym samozaparciem doprowadzając się do pionu, pomagał im zacumować najwyraźniej poszkodowany w nocnym sztormie kuter. Nie trzeba go było długo namawiać na podpisanie“ kontraktu“ z właścicielem na prace przy doprowadzeniu kutra do stanu umożliwiającego pokonanie nie tylko Kanału Kilońskiego, ale też dopłynięcia przez Morze Północne do Holandii, a ściślej ,do przedmieść Amsterdamu. Naciągając żeglarzy na postawienie drinka w barze mariny, świadcząc usługi drobnych, czasami bardziej poważnych prac przy łodziach i jachtach ,wynajmowany czasami do ich dłuższego pilnowania- spędzał już cale lata w okolicy tej mariny spotykając czasem kilku kumpli pamiętających ich wspólne podróże na wielkie wody. Codzienne potrzeby miał niewielkie, zejmanski fach w rękach, ciągłą tęsknotę za wypłynięciem na wielką wodę ,zabijał potrzebą utrzymywania stałego niemałego , poziomu alkoholu we krwi. Gdyby nie trudności ze zdobyciem alkoholu to, świat nie byłby aż taki zły, a poranki jakby łatwiejsze do przeżycia…Kontrakt na pracę przy kutrze opiewał wiec na podstawowe ..wyżywienie i butelkę wódki ..co dwa dni. Kiedy więc po 2 tygodniach –odpompowywania wody, uszczelniania pokładu, jego pomalowania i powierzchownej renowacji kaszlącego silnika – kuter z grubsza nadawał się do przebrnięcia na Morze Północne-w poczuciu zejmanskiego obowiązku...”Sami przecież do Holandii nie dopłyną“- chętnie zgodził się na przedłużenie kontraktu zabierającego go w końcu na wielkie wody, stawiając jednak twardy i nie negocjowalny warunek – „od wyjścia w morze 1 cała pół litrowa butelka wódki dziennie”. Warunek był konieczny może też dlatego, aby wzmocnić odwagę przed pokonaniem wielkiej wody na tym w końcu niepewnym pływadełku. A ..potem już jakoś samo poszło… aż do dzisiaj …i do tego poranka na głównej z wysp Zielonego Przylądka..“

Opowieść WILLIAMA – Armatora;

„Wiesz, po dwóch latach spędzonych w Holenderskim wojsku, oddział rozpoznania, (jako ostatni w historii Armii obowiązkowy nabór z 1996 roku) ,nie uśmiechało mi się od razu podjęcie jakiejkolwiek pracy, a napływ do Holandii Polaków opowiadających przy postawionym w barze piwie ,o pięknie swojej Ojczyzny, rozpalał wyobraźnie, wiec trochę wbrew opinii mieszczańskich, z racji poglądów, rodziców-zabierając ich starego mercedesa- wybrałem się do Polski na rozpoznawczą wycieczkę. Ale tam- serce nie sługa- zakochałem się podwójnie - w poznanej na plażowej dyskotece, świeżo upieczonej maturzystce Monice , i w wystawionym na sprzedaż kutrze z likwidowanego upadłego przedsiębiorstwa spółki rybackiej. Niestety wiesz –bariera językowa nie pozwalała mi na zrealizowanie żadnego z tych świeżo rozbudzonych marzeń. Nie potrafiłem znaleźć nikogo, kto podjąłby się pośrednictwa w negocjacji o kuter, a wynajęty prawnik tylko wyciągał pieniądze i piętrzył przeciwności pokazując listę dokumentów niemożliwych do załatwienia w celu zakupu i legalnego wypłynięcia zakupionym kutrem w kierunku Holandii. A Monika-nawet szkoda mówić - rozmawialiśmy głownie przez jej koleżankę. Pomimo fajnie spędzonego w towarzystwie czasu, nie odwzajemniała mojego uczucia. Wyglądało, że w obliczu topniejących w oczach,pieniędzy i upływu czasu, mój wymuszony sytuacją i brakiem sukcesów powrót do Holandii jest kwestią dni. I nagle stał się cud – znaleźliśmy możliwość, już nie zakupu, ale zamiany mojego(rodziców) mercedesa na inny, starszy, będący w prywatnych rękach, kuter „na chodzie“. Prawnik już nie widział przeszkód- problem z wypłynięciem też jakby nie istniał ..ale warunkiem zamiany było, że zamiany dokona obywatel Polski ..Samo to już stanowiło kolejną barierę nie do przebycia. Nowym moim pomysłem było powiazanie dwóch moich marzeń w jedno-Monika po dłuższych perswazjach zgodziła się..otrzymać w darze mercedesa i choć z oporami podpisała dokumenty zamiany na kuter.. i jak już wszystko wydawało się załatwione…nowe trudności z uzyskaniem badania stanu technicznego, a zatem zezwolenia na wypłyniecie zatrzymały całą sprawę . Byłem już jednak zdesperowany- zbliżała się jesień i złe pogody na Bałtyku, pieniądze były na ukończeniu, a wypłyniecie z portu wydawało się na wyciagnięcie ręki…Zdesperowany- przez ostatnią noc tankując kuter, ładując jeszcze w ostatnim momencie dokupione, regenerowane części do silnika, oraz oryginalne dębowe belki drewna z podobnego, będącego już wrakiem, kutra –wypłynęliśmy z portu, w grupie innych jednostek udających się na połowy, z namówioną w ostatnim momencie Moniką na pokładzie.

Monika dała się przekonać-przy pomocy koleżanki-żeby pomóc mi odprowadzić w końcu JEJ kuter-tylko do Kilonii ,skąd obiecałem jej, że wróci pociągiem do domu-..”ot taka 3 dniowa mała wycieczka…po morzu..” I taka wersja też została przedstawiona jej rodzicom. Wschód słońca nad Bałtykiem , na swoim,(Moniki ;o) kutrze , wydawał mi się najpiękniejszym, jaki widziałem w życiu. Ale moje szczęście nie trwało długo- poł godziny później –dryfowaliśmy bez silnika, który stanął i nie chciał się uruchomić…stare akumulatory, a może woda, która pojawiła się w zęzie- dostała się do paliwa -nie miałem pojęcia, co nas zatrzymało. Mina Moniki też nie pomagała w moich wysiłkach uruchomienia kutra-który miał być przecież „na chodzie“…minęły 2 godziny, a my kołysaliśmy się na morzu, które już nie wyglądało tak przyjaźnie jak jeszcze krótki czas temu. Na szczęście rozpaczliwe gesty sprowadziły przepływający polski kuter i jego szyper, po krótkiej dyskusji z Moniką ,nie tylko ożywił nasz silnik, ale też podarował nam kanister oleju do silnika, który jak powiedział, powinien nam starczyć aż do Kilonii. Szyper jednak miał wątpliwości, czy wystarczy nam paliwa, …ale tego mając tylko rezerwę na powrót do portu- już nam dać nie mógł…No i nie starczyło…

Płynąc na wyczucie i podstawie tańczącego na fali kompasu- jak najbardziej wzdłuż brzegów-żeby zobaczyć migotanie latarni morskich i światełek boi prowadzących do portów, na podstawie 3 wytartych ze starości i poplamionych smarem map –dotarliśmy na wysokość miasteczka rybackiego Puttgarden. Cieszyłem się, że nawigacja nie jest aż tak trudna i jak niewiele już nam do Kilonii zostało. Ku mojemu zaskoczeniu okazało się że tak, jesteśmy w porciku, ale Putkarten..na półwyspie Arkona-dobre 150 km bardziej na wschód i to na ostatnich litrach paliwa. Na szczęście Monika nie zorientowała się w pomyłce-dla niej obie nazwy brzmiały podobnie, a mój palec na mapie pokazujący gdzie jesteśmy i ile zostało drogi,uspokoił ją całkowicie. Odkupiliśmy od miejscowego rybaka paliwo, skorzystali z gościny jego żony(pierwszy ciepły posiłek od wyjazdu z Polski) i nie zdając sobie sprawy z pogarszającej się pogody –wypłynęliśmy dalej. Później już było źle, żeby nie powiedzieć bardzo źle- złapał nas taki sztorm, że przekroczył całkowicie moje wyobrażenia o sztormie na morzu-woda zalewała nieszczelną ładownię, w końcu zalany silnik stanął-zresztą i tak już nie było paliwa w zbiorniku, tylko mieszanka z morską wodą…Trzymałem pokerową twarz i pocieszałem cierpiącą od choroby morskiej, Monikę, ale sam byłem na granicy kompletnej rezygnacji- woda z rozhuśtanych, załamujących się fal, zalewała pokład i dostawała się do kadłuba –ręczną pompą nie dawałem rady odpompować wody, a rozbita falą skorupa tratwy ratunkowej, ukazała nienadającego się do niczego, sparciałego flaka. Wieczorem ,spod szarych chmur widać było nawet jakieś światła na brzegu, ale i tak nic nie mogłem zrobić. Dobrze ,że fale nas nie wyrzuciły na brzeg. Po prawie 2 dniach, na hol wziął nas przepływający jacht motorowy i zaholował do Kilu, …do którego zostało nam szczęśliwie niewiele tylko mil… „

Wersja Moniki;

„ William jest fajny, czasami nawet śmieszny, no i na Bałtyku, ale potem też, na zatoce Biskajskiej i przy Afryce, kilkakrotnie uratował kuter no i pewno nasze życie…myślałem, że jest holenderskim marynarzem-dopiero Hartmut powiedział, że w wojsku William był jakimś łącznikiem, czy kierowcą-bo jeździł wojskowym samochodem-widziałam też jego zdięcia z wojska. Po maturze w mojej miejscowości ciężko jest znaleźć pracę-Mama się upierała żebym poszła do Koszalina na studia, ale Ojciec raczej był za tym, żebym pracowała-od września miałam iść do supermarketu-koleżanka mamy mówiła, że może nawet po jakimś czasie będę na kasie. Ale wakacje były fajne, jak zwykle dużo turystów i do września trzeba się było jeszcze zabawić. William wpadł w oko mojej koleżance i ona z nim jakoś zagadała-ale zaraz potem ,to w zasadzie do mnie się przyczepił-Anka nawet miała o to pretensje. Opowiadał niestworzone rzeczy- a Anka tłumaczyła, ile mogła-potem chciał kupić stary kuter, ale póki, co jeździliśmy z nim mercedesem po sąsiednich miasteczkach rozmawiali z rybakami- byliśmy też 2 razy w Koszalinie i raz w Kołobrzegu. W końcu na tydzień przed moim pójściem do pracy – kupił, a w zasadzie zamienił za mercedesa chyba najstarszy kuter z tych, co oglądaliśmy –jego prawnik wytłumaczył mi, że muszę mu pomoc, bo inaczej go nie może kupić –miał takie proszące oczy, wiec podpisałam te papiery, co chcieli-nawet się śmiałam z Anką, że chwilowo byłam właścicielką mercedesa. Dopiero potem okazało się, że beze mnie nie może wypłynąć- więc zgodziłam się za 100 guldenów że popłynę z nim do Niemiec-miałam z tamtąd wrócić pociągiem - ale potem był sztorm, naprawa kutra i poznaliśmy Hartmuta.Te 100 guldenów okazało się już nic niewarte, a wszystkie euro William wydał na kuter ,więc zgodziłam się że popłynę z nim jeszcze do Holandii, gdzie miał na koncie pieniądze na studia. Wymusiłam tylko na nich, żeby mi nie chrapali w kubryku i przenieśli się do zabudowanej części ładowni ,a kubryk wyczyściłam dla siebie sama(potem Hartmut go pomalował, wszystko ponaprawiał i zabudował już tutaj miejscowym drewnem-pokaże ci fajnie tam jest ! ) i teraz nie wolno nawet im tutaj wchodzić –chyba ,że na jedzenie przy złej pogodzie, ale to, robię im raz dziennie-tylko na to się zgodziłam-jest to chyba nawet zapisane w moim nowym kontrakcie, bez którego nie chciałam wyruszyć z nimi z Niemiec.A potem na wiosnę, już razem mnie namawiali żebym popłynęła dalej- co miałam robić? .wracać do supermarketu w Polsce?”

Historia ,w jaki sposób, po kolejnym, sfinansowanym przez rodziców Williama,wczesno-wiosennym remoncie kutra, dotarli przez Biskaje do Wysp Kanaryjskich ,a potem do Wysp Zielonego Przylądka wymagałaby napisania osobnej powieści. Wierzcie mi jednak, byłby to opis niezłomności i determinacji w pokonywaniu porażek z jednej strony,z drugiej lista szczęśliwych zbiegów okoliczności i wprost niezwykłego żeglarskiego szczęścia-FORTUNY, która sprzyja TYLKO odważnym ..lub całkowicie nieświadomym i (dodatkowo) na dobrym rauszu ..;o))

Z ostatnich wiadomości, które do mnie dotarły - stowarzyszenie wzajemnej adoracji z rybackiego kutra , wydobyło się z kłopotów zaopatrzeniowych i finansowych używając kutra jako ferę i transportując miejscową ludność z dobytkiem, zwierzętami gospodarskimi i zakupami, miedzy sąsiednimi wyspami. Na wyspie Mayo zakupili też ok. 100 metrów plaży i przyległego do niej terenu - wszystko po to, żeby ŻÓŁTE miało szanse od czasu do czasu znaleźć się w celach remontowych na Zielonym… ( Przylądku ;o))

….Wszystko to, dzięki temu , że coraz mniej ZIELONEGO, było już na ZÓŁTYM kutrze.....;o))

©cpt.Roman Miciński

wtorek, 23 lutego 2016

# 8 - KAMELEON

cpt. Roman Miciński

...ZABIORĘ WAS ® :

© cpt.Roman Miciński

Współcześni kapitanowie statków muszą być jak kameleony-nie dość, że gruboskórni ,to jeszcze umieć szybko dostosowywać się do otoczenia, zmieniać szybko czapki przynależne do wykonywanej w tym momencie funkcji, być specjalistami w tak wielu dziedzinach że, teoretycznie przekracza to możliwości żywego człowieka ,zmontowanego z krwi i kości.Muszą być specjalistami ,w dalekich od siebie dziedzinach jak budownictwo okrętowe, technologia,logistyka ,nawigacja, elektronika, automatyka, prawo lokalne i międzynarodowe , aż po zbiorowe żywienie,psychiatrię i chirurgię miękka(sic!)...i to często niemal w tym samym czasie.Między innymi ,dzięki współczesnej technice ,łączności i łatwości w jej dostępie –każdy, nawet świeżo przyjęty do firmy żeglugowej biurokrata, po średniej szkole, z prawie zerowym ,morskim doświadczeniem - za naciśnięciem przycisku “wyślij”-wymaga od zajętego tysiącem rzeczy kapitana współczesnego statku-NATYCHMIASTOWYCH odpowiedzi, na często, tak nieprecyzyjne pytania, że gdyby kapitanowie mieli oskrzydla-nie, nie mogliby latać ;o)) …skrzydła byłyby ciągle.. opadnięte.

Równocześnie względy ekonomiczne i współczesna technika , oraz możliwości monitoringu przez internet "on line"..paradoksalnie zwiększają biurokracje do absurdalnych rozmiarów.Ilość wymaganych raportów,wypełnionych formularzy i zestawień wyników, parametrów silnika , statku w ruchu - żeby jak w historii Smoka Wawelskiego i dziewic – codziennie, miesięcznie /3 miesięcznie i półrocznie, wypełnić paszcze biurokracji miliardami bitów ,kilogramami papierów i dziesiątkami analiz-wszystkie w co najmniej 3 kopiach,zajmuje większość kapitańskiego czasu. A wszystko to mimo posiadania w biurach na lądzie, większości tych danych.Jakże częste, są późnonocne alarmujące telefony typu-“statek płynie ze średnią prędkością 20.2 węzła,a powinien z prędkością 20.0 węzła – czemu tak szybko??” - na które- kapitanowi statku poruszającego się w rzeczywistych i zmiennych warunkach morskich- odbierają mowę…Nijak bowiem komputerowo wypracowane modele matematyczne, opływu kadłuba, parametrów silnika i zużycia paliwa- NIE chcą pasować do parametrów dynamicznie zmieniającego się Oceanu i reakcji kadłuba/silnika na te warunki.A za wszystkie różnice i szczegóły- również wytłumaczenie różnic tejże dynamiki , nierozumiejącemu często nawet znaczenia podstawowych określeń, człowiekowi biurowemu- odpowiada kapitan,który też,mimo różnicy stref czasowych, powinien być non stop dostępny,jak automaty -- on line.Jest to dla kapitana stały stres powodujący 1- szy stopień wzbudzenia.

Stopień wzbudzenia 1 – zdjęcie autora

No, ale miało być o Kameleonie…Jeden z nich-bardziej będąc zmieniająca kolory jaszczurka ,gekonem, niż klasycznym kameleonem-osiągając też 1-szy stopień wzbudzenia-miał to nieszczęście trafienia ,wraz z kontenerem na mój statek podczas załadunku.Otóż w Houston(USA—zatoka meksykańska),po prostu znalazł się w złym miejscu, o złym czasie.Wraz z kontenerem –prawdopodobnie przyczepiony do jego podłogowych stalowych wzmocnień –gwaltownie uniesiony kontenerowa gantrą, trafił na pokład szykującego się do wypłynięcia w podroż kontenerowca.Już po wyjściu w morze,po zdaniu pilota i rozkręceniu silnika do pełnych morskich obrotów-wybrałem się na spacer po pokładzie, raz jeszcze sprawdzając-po moich oficerach załadunkowych –jakość i dokładność wykonanej w porcie pracy.Na pokładzie znalazłem Kameleona całkowicie niewiadomego okoliczności rozpoczętej własnej epopei i ..problemów jakie ta podróż sprawi kapitanowi statku na którym płynie.

Kapitan,przed każdym następnym portem składa deklaracje pisemna ,że statek nie przewozi ,czy przemyca, żadnych pasażerów na gapę, nie tylko nie posiada ,mogących zdegradować środowisko następnego kontynentu,kraju czy portu- nasion roślin,insektów ,motyli czy robaków –ale także ,że nie przewozi żadnych żywych zwierząt –które w nowym środowisku ,mogłyby zrujnować lokalny ekosystem. No tak – a przecież w naszej opowieści kameleon był jak najbardziej żywym dowodem, że taka deklaracja nie może być, z czystym sumieniem, złożona.Następnym portem miał być Norfolk-czyli nie dość że ten sam kontynent, to jeszcze, te same państwo(USA) i podobne środowisko –okolice zarośli wielkich rzek,zatok morskich I piaszczystych plaż Oceanu Atlantyckiego.Niestety przekonanie oficera granicznej służby sanitarnej USA ,spodziewanego na przyjazd statku do Norfolku-ze kameleon jest amerykańskiego pochodzenia ,nawet przy milczącej, znaczy Kameleona ,aprobacie -praktycznie nie wchodziło w grę-wiec szybko i łatwo pojmany kameleon szybko urósł do nierozwiązalnego w humanitarny sposób problemu.Zgłoszenie Armatorowi, lub agentowi faktu jego pobytu na statku uruchomiło by biurokratyczna machinę ,podobnie jak drzemiącego chwilowo sytego Smoka Wawelskiego, lub podobna mu bestie.i spowodowało lawinę zaleceń,wymaganych ekspertyz, zdjęć i raportów od wszystkich i dla wszystkich możliwych instytucji amerykańskich ,oraz w kraju siedziby Armatora.Ocena zagrożenia dla przyrody, narodowego bezpieczeństwa i Norfolskiej wielkiej bazy marynarki Wojennej USA , wymagałaby co najmniej tony papieru i desantu na statek sił szybkiego reagowania Navy Seals.W obliczu tak wielkiego zagrożenia i w celu uniknięcia podobnego kataklizmu-kapitańska decyzja mogla byc tylko jedna.Na kilka dni ,złapany Kameleon zamieszkał w kapitańskiej kabinie – w olbrzymim plastikowym I przezroczystym słoju, na podściółce imitującej trawę ,a składającej się z liści kapusty i sałaty –spryskiwanej co rusz ,świeżą wodą-natomiast oficerowie wachtowi oprócz zwykłych nawigacyjnych obowiązków-musieli się zająć..chwytaniem much ma olbrzymich szybach statkowego mostka –żeby Kameleonowi nic do szczęścia nie brakowało i żeby nas nie wydał-w przypadku dochodzenia, ale też , nie zaskarżył z powództwa cywilnego, za złe traktowanie ,było nie było rozbitka na otwartym morzu.. Burza mózgów na temat jego, Kameleona przyszłości ujawniła w zasadzie 2 możliwe opcje.Albo kameleon w imię spełnienia warunków morskiej deklaracji przed przyjazdem statku do portu stanie się pokarmem atlantyckich rekinów, albo ..kapitan ma kłopot –bo to w końcu on znalazł na pokładzie sprawce zamieszania ,ale także on-kapitan musi rzeczoną deklarację nieposiadania zwierząt na statku złożyć.

Stopień wzbudzenia 2 –zdięcie autora..nie ..Kameleona.. (wykonane przez autora)

Widząc bezmiar potencjalnych problemów z jednej strony, a niedogodności pobytu wbrew wolnej, w wolnym kraju, woli-mimo przebywania w komfortowym, ale jednak, więzieniu, czyli w słoiku o przezroczystych ściankach- obaj i kapitan i Kameleon osiągnęli 2 stopień wzbudzenia i braku zgody na niemożliwe do zaakceptowania wyzwania otaczającego nas okrutnego świata.Objawiła się ta zmiana podwyższoną kolorystyka ciała –idaca w kierunku ciągle blado ,ale już czerwonawych plam,zjeżonej grzywki –przepraszam- grzebienia za jaszczurcza głową i zwiększenia ogólnej czujności w oczekiwaniu najgorszego.

Ciągle był to stopień wzbudzenia 2….

Z humanitarnego punktu widzenia- rekiny Atlantyku musiały jakoś sobie bez dostaw świeżego mięsa z burty statku poradzić- życie Kameleona –przynajmniej chwilowo nie było zagrożone i zgodnie z zasada ,że lepiej nie budzić drzemiącej bestii –wiadomość o pasażerze na gapę rozchodząc się szybko wśród zaprzysiężonych na własną krew oficerów-nie opuściła jednak pokładu statku.Już nieco uspokojony i wracający do swoich jasno zielonych kolorów Kameleon –jak niemy wyrzut kapitańskiego sumienia łypał ruchliwymi oczkami ze swojego słoja ze stoickim spokojem wartym lepszej sprawy, konsumując świeżo dostarczane w stanie lotnym złapane na mostkowych szybach muchy.Coś z tym fantem należało zrobic…jako że zawiniecie do portu, a przed nim wystawienie i przesłanie rzeczonych kapitańskich deklaracji zbliżało się dużymi krokami-a raczej z każdym obrotem wielkiej ,9 metrowej średnicy okrętowej śruby.
Norfolk to dla mniej wtajemniczonych –największa na Atlantyku baza marynarki wojennej z setkami cumujących tam okrętów –zaopatrzenie których prawie w całości dostarczane jest do kilku okolicznych terminali kontenerowych –do jednego z nich zmierzał właśnie nasz statek.Nie muszę nadmieniać, że stan antyterrorystycznej gotowości , sprawy security i bezpieczeństwa w tych terminalach-aczkolwiek na nieco niższym niż w samym wojennym porcie poziomie – były oczkiem w głowie odpowiedzialnych za to komendantów bezpieczeństwa w terminalach, a stan nasycenia terenu technika(kamery) i pracownikami ochrony wprost niespotykany.

  Plan A –obejmujący niezgłaszanie obcej zwierzyny na burcie, a później jej powrót do naturalnego w końcu środowiska-ten sam kontynent, to samo państwo-co prawda inny stan USA, ale trawa podobnie zielona..wydawał się łatwy do przeprowadzenia- w końcu place gdzie składowane są wzdłuż statku kontenery –wczesniej lub później kończą się zieloną trawką i niedalekimi zaroślami.Ale raz jeszcze, okazało się że natura Kameleona i Kapitana –musi po raz kolejny dostosować się do zmieniających warunków lokalnych.Statek- otoczony został podwójną niż normalnie ilością wyładowujących dźwigów i w celu przyspieszenia operacji ładunkowych-zaangażowano potrójna ilość odbierających ładunek ciężarówek.Nie muszę nadmieniać ,że ilość doglądających bezpieczeństwa wyładunku oficerów ochrony,też uległa zwiększeniu.W tych warunkach parada kapitana statku z Kameleonem w kieszeni-wśród kontenerów na obrzeżu terminala wzbudziłaby słuszne zainteresowanie ochrony.
Musiał więc powstać PLAN B…Zakladał on ..wykorzystanie 1 godziny spokoju-przerwy na lunch , dla pracowników portu i dla załogi statku .A ta właśnie nadeszła.
Nie było czasu na zastanowienie - kamizelka odblaskowa ubrana, aparat fotograficzny na szyje-“ze względu na konieczność wykonania zdjęć kadłuba do raportu miesięcznego..”, kask ochronny na głowę - Kapitan i Kameleon gotowi do akcji…Tak ,ten pierwszy tak! ,ale Kameleon odmówił współpracy w temacie nawet chwilowego pobytu w obszernej I komfortowej przecież kieszeni kapitańskiego kombinezonu…musiał mieć, albo głowę albo ogon poza ta kieszenią i nie był skory do negocjacji innych warunków..Nie było czasu na zastanowienie-jednym ruchem wylądował na..kapitańskiej czapce wełnianej, pod kaskiem ochronnym ,z ogonem dobrze zwiniętym i schowanym przed jakimkolwiek podejrzliwym wzrokiem.Ale życie w praktyce nie było aż tak przychylne celom-moje pojawienie się na pustej chwilowo kei, tylko podniosło czujność  służb bezpieczeństwa - obaj oficerowie ochrony patrolujący port z pozycji uzbrojonych w kamery wozów patrolowych od razu skupili się na mnie, jako jedynym w danym momencie podejrzanym obiekcie .Oczami wyobraźni już widziałem nagłówki w miejscowej prasie -" Kapitan kontenerowca z Kameleonem na głowie, zatrzymany przez dzielne służby ochrony” ..żeby się tak nie stało trzeba było nie tylko szybko, ale też sprytnie działać…i przede wszystkim nie wzbudzić podejrzeń służb ochrony..nie jest to łatwe, uwierzcie z... Kameleonem na głowie..

Grając kompletnie niewinnego pana Kapitana –wykonałem najpierw zdjęcia rufy statku - w odległości 10 metrów od wozu patrolowego ochrony..potem ze stoickim spokojem zrobiłem spacer w kierunku dziobu 350 metrów pusta keją, gdzie z odpowiednia dozą pełnego znudzenia zwróciłem uwagę “... to tylko zdjęcia służbowe dziobu ”.. do czujnego agenta pilnującego z wozu patrolowego okolicy przedniej części statku i zakładając, że obu agentów czujność jest wystarczająco uśpiona,na wysokości środka statku ,wycofałem się aż pod samą krawędź stojących w szeregu kontenerów ,skąd już było kilkanaście kroków do zbawiennej trawy i zarośli - udając, że próbuję kamerą objąć całą długość statku.Dwa kroki w tył i już zniknąłem z oczu obu agentów-pełny bieg do granicy trawy,kask z głowy,kameleon na trawę i bieg z powrotem ,gwałtownie wyhamowany na dźwięk pisku opon hamujących tuż przede mną obu wozów patrolowych..Obaj agenci security byli naprawdę warci zarabianych pieniędzy...Pewno krótkie tłumaczenie byłoby wystarczające..gdyby nie odjęło mi całkowicie mowy na widok CZERWONO KRWISTEJ BESTII,widzianej krawędzią oka- obserwującej całe to zamieszanie,a będącej podobnie jak ja i oficerowie ochrony - w 3-cim, najwyższym stopniu wbudzenia.Niewdzięczność zestresowanego kameleona , a może złość z wyproszenia z wygodnego jednak statku, była wystarczająco widoczna,na szczęście tylko dla mnie ,a nie podejrzliwych ochroniarzy...

Nie miałem dobrej puenty do tego opowiadania- ale tuż przed jego zakończeniem i korektą- życie samo ją dopisało.Służby lądowe armatora przerabiały temat doposażenia 5 wielkich siostrzanych kontenerowców w dublujące już istniejący system map elektronicznych, urządzenia, których montaż umożliwia odejście od obowiązku posiadania i ręcznej korekty map tradycyjnych, drukowanych na papierze.Niezależnie konsultowanych 5 kapitanów - bez porozumienia się między sobą-statki były rozrzucone po świecie-wyraziło jednobrzmiącą zgodną z doświadczeniem i realnymi potrzebami opinię-"system powinien być zamontowany na LEWEJ stronie mostku-tradycyjnie używanej przez pilota i 2-giego oficera-nawigatora" . Odpowiednie schematy ,z zaznaczoną pozycją nowego urządzenia trafiły, niezależnie od 5 statków, na biurko odpowiedzialnego Superintendenta.
Ku naszemu pełnemu zaskoczeniu- odpowiedź i polecenie montażu, ze strony wszystkowiedzącego biura była jednoznaczna-“po konsultacji z kapitanami ,serwis instalujący na wszystkich statkach dodatkowe urządzenie zamontuje je po PRAWEJ stronie mostku i panelu centralnego –zgodnie z załączonym schematem”…

Załączony schemat – pokazywał oczywiście LEWĄ stronę rzeczonych mostków nawigacyjnych…udowadniając starą zasadę marynarskiego fachu- “ludzie z biura nie maja pojęcia gdzie dziób …a gdzie rufa..” Niestety kontestacja tej starej prawdy u wszystkich pięciu zainteresowanych KAPITANÓW-KAMELEONÓW wywołała głęboki czerwony kolor 3-go stopnia wzburzenia..

Znowu okazało się , że trzeba udowadniać, że nie jest się CAMEL-EONEM…!!!

„Kameleony“ dwa - w stanie wzbudzenia trzy – kapitan na drugim planie..:o)

Zdjęcia autora.

niedziela, 21 lutego 2016

# 7 - CO DZISIAJ ZNACZY KAPITAN ?

W największym doku switata- Dubai

cpt. Roman Miciński

...ZABIORĘ WAS :

Modyfikacja bloga , ale też sezon narciarski ma swoje prawa- jeśli są dobre warunki, to się jeździ do upadłego -od rana do ostatniego wjazdu wyciągiem o 2200 ;o)), i ...czasu na nowego posta zostaje jakby mniej ....
Nagabywany nie tylko przez lokalnych górali ;o)) ,ale również przez narciarzy z tego samego ośrodka - na pytanie o role współczesnego kapitana na statku, postanowiłem nie odkrywać Ameryki, a ZACYTOWAĆ niezły choć nieco starszy tekst poniżej, oddający istotę tematu.

Życzę miłej lektury- bez względu na to, czy jesteś góralem, narciarzem,pilotem,nurkiem czy żeglarzem,a szczególnie, jeśli od jakiejkolwiek extremy i ryzyka, trzymasz się z daleka..;o))

Na podstawie- " Być Kapitanem" za http://www.kapitanowie.ayz.pl/articles.php?article_id=21
autorstwo tekstu p. Jerzy Bitner.

"" Być kapitanem - to brzmi dumnie! Dowódca statku, pierwszy po Bogu!

Taki obraz kapitana funkcjonuje od wielu lat w wyobraźni tych ludzi, którzy nigdy na statku nie byli, a za to naczytali się różnych powieści,lub naoglądali filmów przygodowych. Kapitan statku jawi się im więc jako postawny, dumny mężczyzna (najczęściej z wielką brodą), ubrany w nieskazitelny mundur i białą czapkę. Najlepiej, by trzymał w zębach fajkę i spoglądał przez lunetę w siną dal, a potem tonem nieznoszącym sprzeciwu oznajmiał: "podnieść kotwicę, cała naprzód, kurs West". Taki wizerunek kapitana współczesnego statku nie ma oczywiście nic wspólnego z prawdą. A jaka jest rzeczywistość?

Jak wygląda praca dzisiejszego kapitana żeglugi wielkiej?

Kapitan - urzędnikiem i sekretarką Kiedyś, jeszcze w latach 80, kapitan miał do

pomocy ochmistrza, który załatwiał cała administracyjną, papierkową robotę. Dziś intendenci są tylko na wielkich statkach pasażerskich, natomiast na jednostkach handlowych obowiązki ochmistrza wypełnia kapitan. To on zamawia artykuły do kantyny i prowiant.

To "pierwszy po Bogu" spisuje zamówienia, wyszczególnia, ile statek będzie potrzebował jajek, wołowiny, szczypiorku i żółtego sera. Nie oznacza to jednak, że może sobie pisać w takim zamówieniu, co chce. Są limity, dzienne stawki żywnościowe i trzeba się w nich "zmieścić". Armator rozlicza z tego kapitana i chociaż posiłki przyrządza kucharz, to za gospodarkę żywnościową odpowiada dowódca statku. Na niego spadają też wszelkie pretensje załogi niezadowolonej ze statkowych posiłków. Mandarynki mają za dużo pestek no i czyja to wina? "Starego", bo takie zamówił. Kurczaki są za chude? No bo kapitan takie kupuje... Kapitan prowadzi także statkową kasę, wypłaca załodze zaliczki, zamawia różne sprzęty i części zamienne niezbędne na statku. Skończył się toner w drukarce albo papier do faksu? Musi zamówić go kapitan. Trzeba dokupić parę kompletów pościeli albo ręczniki - zamówienie pisze "pierwszy po Bogu". Nie są to wprawdzie czynności skomplikowane i wymagające jakiś wybitnych walorów intelektualnych, ale za to niezwykle czasochłonne i męczące. Na statki kierowane są również dziesiątki kilogramów różnych zarządzeń, przepisów, wytycznych, konwencji itd. Nie tylko od armatora, ale także różnych morskich instytucji. Biurokracja kwitnie! Kapitan musi się z tym zapoznać, a następnie przekazać odpowiednie informacje i polecenia załodze. Gdyby tak naprawdę dowódca chciał wszystko to czytać, poświęcałby na tę lekturę całe dnie i noce. Musi jednak mieć przynajmniej orientację, w czym rzecz, bo może być z tego... przepytywany i wezwany do tablicy!

Kto nie wierzy, że "stary" ma wszystko na głowie??

Testy,testy,testy-wszystkiego i..wszystkich na burcie

Siłownia i 9 metrowej średnicy śruba, daje napęd całemu rejsowi.

KAPITAN DO TABLICY! Mało jest dziedzin życia, w których kontrole są tak częste i skrupulatne, jak na statkach! Nawet w lotnictwie nie zdarza się, by pilot przed każdym rejsem był odwiedzany przez inspektorów i by kontrolowano, czy statek powietrzny ma sprawne całe wyposażenie, łącznie z oświetleniem kuchenki dla stewardess. Zresztą w lotnictwie kontroli samolotu dokonują wyspecjalizowane służby techniczne, a zadaniem pilota-kapitana jest bezpiecznie dolecieć do celu. Na statkach morskich inspekcje przebiegają inaczej. Co więcej, może ich dokonywać kilka instytucji jednocześnie. Pierwsza kontrola to inspekcja armatorska. Jest zrozumiałe, że armator chce wiedzieć, w jakim stanie jest jego statek. Inspektor techniczny armatora ogląda więc jednostkę, analizuje usterki, wydaje zalecenia, co w najbliższym rejsie należy pomalować, zakonserwować, co trzeba będzie wymienić itd.

Oczywiście w tej inspekcji musi uczestniczyć kapitan, bo często trzeba udzielić wyjaśnień, dlaczego urwał się wspornik relingu, a nawet zajrzeć wspólnie z inspektorem do zbiornika balastowego, by ocenić stan płyt poszycia. Nie jest więc tak, że kapitan w porcie siedzi sobie w kabinie i popija piwo, snując morskie opowieści. Bardzo często kapitan zakłada najgorsze ubranie, jakie posiada, na to jeszcze ochronną pelerynę, kask i schodzi do zbiorników, albo do ładowni. Inspekcja armatorska stanowi jednocześnie podstawę do oceny pracy kapitana, a więc żaden dowódca nie może jej lekceważyć. Do przeprowadzenia inspekcji ma także prawo instytucja klasyfikacyjna, czyli ta, której powierzono nadzór nad stanem i wyposażeniem statku. Inspekcje klasyfikatora są szczególnie skrupulatne wtedy, gdy przeprowadzane jest potwierdzenie świadectwa klasy statku. Inspektorzy mogą kontrolować wszystko: ładownie, zbiorniki, pokłady, siłownię, chłodnie, mostek, wyposażenie nawigacyjne, ratunkowe itd. Nie można powiedzieć, by kontrole te były całkiem pozbawione sensu, zwłaszcza, jeśli dotyczą bezpieczeństwa statku. To dobrze, że inspektorzy dokonują kontroli grubości poszycia, wytrzymałości grodzi, sprawdzają opuszczanie szalup. Czasem jednak zdarzają się i tacy, którzy chcą być bardziej papiescy niż papież i czepiają się dosłownie wszystkiego./.../ Inspekcja często przypomina przepytywanie kapitana "przy tablicy", a "pierwszy po Bogu" musi grzecznie udzielać wyjaśnień. Wywołanie kłótni z inspektorem i dążenie do udowodnienia na siłę swojej racji przez kapitana może doprowadzić do wpisania tzw. uwag (czyli zarzutów), z których z kolei dowódcę statku będzie rozliczał armator. W najgorszym razie statek może nie otrzymać potwierdzenia klasy, a to już prawdziwy dramat i straty dla armatora. W takim przypadku za wszystko będzie obwiniany kapitan.

Idealna pogoda do szalupowych ćwiczeń(to małe czerwone nad wodą-to statkowa szalupa)

Jakby tego było mało, w każdym porcie może odwiedzić statek jeszcze inna inspekcja, tzw. PSC (Port State Control). Inspektorzy PSC reprezentują administrację morską danego kraju i również mogą kontrolować wszystko. W razie niesprawności jakiegoś ważnego urządzenia mogą oni zatrzymać statek w porcie, a to już stwarza dla armatora bardzo poważne dolegliwości. Oznacza to nie tylko konieczność usunięcia usterki na miejscu, w danym porcie, ale także psuje opinię o armatorze i danym statku. Częsta liczba zatrzymań powoduje, że czarterujący nie chcą takiej jednostki zatrudniać. Jak łatwo się domyślić, wina za zatrzymanie statku spada zazwyczaj na kapitana, bo zawsze można powiedzieć, że czegoś nie dopilnował./.../

KAPITAN I ZAŁOGA Tylko laicy mogą myśleć, że kapitan wydaje na statku rozkazy, a wszyscy odpowiadają: "tak jest, panie kapitanie" i natychmiast biegną wykonywać polecenia. Załoga to zbiorowisko różnych ludzi i dowódca musi umieć nimi kierować. Jest to duża sztuka! Nie wszystko można osiągnąć wydawaniem służbowych poleceń. Czasem trzeba umieć z ludźmi po prostu porozmawiać, coś wytłumaczyć. Jeżeli kapitan przybiera pozę surowego, niedostępnego "wodza", wciąż pokrzykuje, "czepia się" byle czego, poucza, wygraża, czyni jakieś przykre osobiste uwagi, to w krótkim czasie przestaje to robić na podwładnych wrażenie. Zaczynają go traktować jak tyrana i wariata.

W ten sposób wcale nie buduje się autorytetu, a jedynie psuje atmosferę na statku. Taki kapitan nie jest oczywiście lubiany przez załogę (a czasem wręcz znienawidzony!), ale nie to bywa najbardziej niebezpieczne. W rewanżu załoga potrafi tego rodzaju dowódcy sprawić różne niemiłe "niespodzianki". To przecież marynarze na manewrach podają liny i od nich zależy, jak szybko to zrobią. Jeśli będą chcieli wykonać te czynności powoli i opieszale, to tak uczynią i kapitan niewiele będzie mógł poradzić, nawet krzycząc i poganiając. A skutki mogą być bardzo groźne. Sygnały o takiej konfliktowej postawie kapitana docierają też często do armatora i wówczas tworzy się opinia, że ten dowódca nie umie stworzyć właściwej atmosfery na statku, utrzymać właściwych stosunków międzyludzkich. Czy armator będzie chciał takiego kapitana nadal zatrudniać i przysparzać sobie kłopotów? Armator chce mieć spokój.

"Selfik" w statkowym biurze

Z drugiej strony kapitan nie może być "kumplem", "dobrym wujkiem", bo takiego dowódcy załoga nigdy nie będzie szanowała. Tak to już jest, że jeśli kapitan zbytnio spoufali się z marynarzami, to niestety przestaną go szanować. Taka jest widać ludzka natura. Załoga musi mieć cały czas poczucie, kto tu jest dowódcą. Pewien dystans zawsze musi istnieć i nikt jeszcze nie wymyślił lepszej metody. Wzorce pseudo-koleżeńskości lansowane przez media i stosowane w niektórych firmach, absolutnie nie nadają się do zastosowania na statku. Tym bardziej, że kapitan - jak stanowi kodeks morski - sprawuje jednoosobowo kierownictwo statku. Nie ma tu więc miejsca na żadną "demokrację", bo ta - jak uczy historia i doświadczenie - bardzo często przeradza się w anarchię i warcholstwo. Prawda jest taka, że jeśli kapitan jest "miękki", mało stanowczy i zdecydowany, jeśli nie egzekwuje i nie wymaga, załoga natychmiast to wyczuwa i zaczyna lekceważyć nie tylko "starego", ale i swoje obowiązki. To zaś w prostej linii odbija się na bezpieczeństwie statku.

A już najgorzej jest, jeśli kapitan sam sobie "odpuszcza", bo jak wiadomo, przykład idzie z góry. ... Ogromną sztuką jest więc znalezienie złotego środka, utrzymywanie właściwych relacji z załogą, a jednocześnie wymaganie od każdego tego, co powinien robić.

Ludzie są różni, marynarze również. Jeden przyjmie uwagi kapitana z pokorą i potrafi przyznać się do błędu, drugi zaraz się obraża, bo uważa, że jest najmądrzejszy. Najgorsi są ci, którzy - w swoim mniemaniu - wiedzą najlepiej, a kapitana traktują jako zło konieczne i nie darzą żadnym szacunkiem, ani z racji stanowiska, ani wieku. Niestety, czasem można to zaobserwować o młodych marynarzy.

Tak właśnie wygląda w praktyce źle pojęta równość. Wszystko im się należy, doskonale znają "swoje prawa", a zapominają niestety o swoich obowiązkach. Czują się wspaniałymi fachowcami, wielkimi Europejczykami i światowcami, a potrafią zrobić w mesie awanturę, bo dostali mniejszą porcję, niż kolega, potrafią iść z pretensjami do kapitana, bo zabrakło cytryn, a przysługują im owoce.

Rzeczywista wiedza fachowa i kultura osobista takich ludzi pozostawia wiele do życzenia, ale dlatego w ten właśnie sposób nadrabiają swoje prostactwo i kompleksy. Bardzo często buntują i skłócają ze sobą załogę. Zdarza się, że na zwróconą uwagę reagują obcesowo i agresywnie. Jeden taki marynarz potrafi często zepsuć atmosferę na statku i "rozłożyć" całą załogę. Trzeba próbować z takim członkiem załogi spokojnie i szczerze porozmawiać, ale jeśli nie da to rezultatu, kapitanowi nie pozostaje nic innego, niż go zmustrować.

Nie są to zdarzenia przyjemne, kosztują wiele nerwów i wymagają zarazem od dowódcy statku opanowania. Jak widać więc, kierowanie załogą przez kapitana nie jest takie proste i łatwe, jak mogłoby się wydawać. Trzeba też pamiętać, że statek to nie lądowa firma, gdzie po godzinach pracy wychodzi się do domu i można w nim odpocząć, zrelaksować się. Na statku z tymi samymi ludźmi przebywa się 24 godziny na dobę..i długie miesiące.

KAPITAN NA MOSTKU. No i wreszcie najważniejszy aspekt kapitaństwa - nawigacja. Umyślnie zostawiłem to zagadnienie na koniec, aby Czytelnik miał świadomość, że zanim kapitan przyjdzie na mostek, ma już za sobą cały szereg innych wyczerpujących czynności: inspekcji, problemów ładunkowych, prowiantowych, załogowych itd. To nie jest tak, jak wydaje się "szczurom lądowym", że kapitan wypoczywa w kabinie, popija rum, gawędzi z pasażerami, a kiedy ma ochotę, wstępuje na mostek i wydaje komendy. Kapitan odpowiedzialny jest za prawidłowe załadowanie i zabalastowanie statku, za stateczność, zabezpieczenie ładunku, wykreślenie na mapach prawidłowych kursów i za bezpieczne prowadzenie statku.

Tak, to 0230 w nocy i..zaraz wyjście z portu

To prawda, że ma do pomocy oficerów, ale nie zwalnia go to bynajmniej od odpowiedzialności. W razie przesunięcia się ładunku nie może powiedzieć: "to wina chiefa, on nie dopilnował zamocowania", a w razie wejścia na mieliznę nie może się tłumaczyć: "to wina drugiego (oficera), bo wykreślił kurs zbyt blisko mielizny albo nie poprawił mapy". Od razu padnie wówczas pytanie-zarzut: "a dlaczego pan kapitan tego nie sprawdził?" Odpowiedzialność kapitana może być bardzo poważna. Kapitanowie, których statki uczestniczyły w wypadkach, są często pozbawiani przez sądy morskie dyplomu, a to oznacza degradację. Nakładane są na nich wysokie kary pieniężne, a niekiedy jeszcze gorsze.

Jeżeli w wypadku ktoś z załogi zginął albo odniósł obrażenia, rodziny często domagają się bardzo wysokich odszkodowań. Także od kapitana! Jeśli zaś wypadek staje się głośny, media zazwyczaj rozpętują nagonkę na dowódcę statku, niejednokrotnie bazując na plotkach, pomówieniach, oszczerstwach i nie czekając nawet na prawomocne ustalenia organów dochodzeniowych. Wielu już było kapitanów, którzy zaszczuci przez tzw. opinię publiczną przypłacili to życiem.

Niektórzy kapitanowie wyrażają nawet pogląd, że jeśli dojdzie do poważnego wypadku, katastrofy, to lepiej pójść razem ze statkiem w morską otchłań, niż potem przeżywać to piekło. Potwierdzeniem tego poglądu może być okoliczność, że w wielu wypadkach morskich kapitanowie nawet nie próbowali opuścić mostku, ewakuować się do szalupy czy choćby skakać do wody. Może woleli zginąć i oszczędzić w ten sposób przykrości swojej rodzinie?

Piszę o tym wszystkim, by uświadomić Czytelnikom, że to nie są żarty. Tak naprawdę kapitan nigdy nie jest w stanie dopilnować wszystkiego, a morze wciąż jest i będzie zawsze bardzo groźnym żywiołem. Aby zaistniał wypadek, nie trzeba wiele: błąd oficera lub pilota, błąd innego statku, nagła zaskakująca awaria, nagła zmiana pogody.

Czasem na podjęcie decyzji kapitan ma dosłownie ułamek sekundy. Potem zaś jego postępowanie oceniane jest i analizowane miesiącami przez różnych ekspertów. Oni orzekają, czy kapitan postąpił dobrze, czy źle, no i decydują o losach kapitana. Ciekawe jednak, czy gdyby ci teoretycy byli wówczas na mostku, to podjęliby trafną decyzję?

Kapitan nie może też kierować statkiem 24 godziny na dobę, bo jest tylko człowiekiem i również musi się wyspać. A to bywa często bardzo problematyczne, zwłaszcza jeśli statek ma krótkie przeloty pomiędzy portami.

Wyobraźmy sobie taką częstą w praktyce sytuację: statek w porcie, kapitan wstaje o 7.00, w ciągu dnia załadunek, inspekcja, przyjęcie prowiantu, wizyta agenta. Późnym wieczorem odprawa, odcumowanie, manewry. Potem jazda z pilotem, która kończy się nad ranem. Większość załogi smacznie śpi. Kapitan musi być cały czas na mostku i nie tylko przyglądać się, ale czynnie nadzorować pracę pilota. Jeśli pilot się pomyli, to kapitan musi to zauważyć i w porę skorygować jego błąd. Zdajemy pilota, a tu gęsta mgła! Oficerowie wachtowi zmieniają się, a kapitan wciąż tkwi na mostku. Jeśliby go w takich warunkach opuścił, to w razie jakiejkolwiek kolizji od razu będzie winny! Nie wolno mu opuścić mostku podczas tak słabej widzialności albo podczas żeglugi na ruchliwym akwenie. Późne popołudnie, kapitan już 34 godziny na nogach, bez chwili snu, a tu z kolei wchodzimy w Cieśniny Duńskie albo Kanał La Manche.

Ruch statków duży, wąski tor wodny, w poprzek kursu wciąż przechodzą ferry. Tak bardzo chciałoby się choć na chwilę położyć w koi, ale czy można to uczynić w takich warunkach? Zwłaszcza, jak mamy nowo zamustrowanego oficera i nie wiemy, jaki on jest i co potrafi. Jeśli zdamy się na przypadek, możemy drogo za to zapłacić. Kleją nam się oczy, dudni nam w głowie, w oczach migają mroczki, mamy wrażenie, że nigdy nie spaliśmy i już chyba nigdy nie zaśniemy. Każdy ruch głową sprawia ból, a nogi wrastają nam w tylną część ciała. W ustach mamy niesmak od wielu wypitych kaw albo i wypalonych papierosów, czujemy się brudni, spoceni...

To, co opisuję, doskonale znają wszyscy kapitanowie. No i późną nocą manewry wejściowe do następnego portu, potem odprawa. Kilka godzin snu i znowu dzień, a w dzień rozładunek, następna inspekcja itd., itd.

Czy można zatem od kapitana wymagać w tych warunkach pełnej sprawności, refleksu, dopilnowania wszystkiego? Kierowca samochodu albo pilot samolotu ma określoną normę czasu pracy. Na statku takiej normy dla kapitana nie ma. Ma być do dyspozycji o każdej porze doby i przez taki czas, jaki jest potrzebny. I nikogo nie obchodzi, czy jest zmęczony, czy miał możliwość wyspać się, wypocząć, zregenerować siły.

Być kapitanem czy nie? To wszystko, co napisałem powyżej, mogłoby świadczyć o tym, że stanowisko kapitana przynosi same kłopoty, stresy, naraża na odpowiedzialność, przemęczenie itd. I rzeczywiście, funkcja "pierwszego po Bogu" wymaga dużej odporności, wytrzymałości psychicznej i fizycznej, oczywiście szerokiej wiedzy, a także predyspozycji przywódczych. No i chociaż odrobiny szczęścia, jeśli chce się piastować tę godność aż do emerytury. Z pewnością dlatego nie wszyscy oficerowie chcą zostać kapitanami. Sporo jest na statkach tzw. wiecznych "second-ów", czyli II oficerów, którzy już dawno mogliby awansować, uzyskać dyplom kapitański, ale nie chcą. Może boją się odpowiedzialności, może nie czują predyspozycji do kierowania załogą. Nie ma w tym zresztą nic złego, bo lepiej, że pełnią oni bardzo dobrze swoje dotychczasowe funkcje, aniżeli mieliby być kiepskimi kapitanami. Prawdą jest jednak również i to, że stanowisko kapitana daje także poczucie satysfakcji, a nawet dumy z tego, że człowiek kieruje statkiem wielkości ogromnego wieżowca i wartym dziesiątki albo setki milionów dolarów, że jest właśnie tym "pierwszym po Bogu", przełożonym wszystkich członków załogi, że ma w każdej kwestii ostatnie słowo, ale jego polecenia są ostateczne i nie podlegają dyskusji. Indywidualne cechy osobowości kapitana zawsze zresztą przekładają się na statkowe życie, a nawet na sposób manewrowania statkiem.

Dobry kapitan utożsamia się ze statkiem, którym dowodzi, zna nie tylko jego dane i zdolności manewrowe, ale i specyficzne cechy "charakteru" danej jednostki. Zna każde pomieszczenie i urządzenie, zna każdą rysę na kadłubie! W żegludze morskiej nie ma zresztą dwóch takich samych rejsów, inne są każde manewry podczas wchodzenia i wychodzenia z portu. Od decyzji kapitana, jego refleksu, wiedzy, doświadczenia zależy, czy odbędą się bezpiecznie. Być może właśnie ta mieszanka władzy i odpowiedzialności, ryzyka, niebezpieczeństwa, a zarazem piękna morskiej żeglugi daje temu stanowisku swoisty czar. No i człowiek ma świadomość, że potrafi kierować statkiem, a więc robić coś, o czym ogromna większość ludzi nie ma zielonego pojęcia. A to, co niedostępne, zawsze budzi przecież respekt, podziw i zazdrość. Dlatego zapewne wciąż są tacy, którzy po latach pływania osiągają to zaszczytne stanowisko i nie wyobrażają sobie innej pracy. Chociaż często narzekają i opowiadają, jak to zazdroszczą tym, którzy pracują na lądzie w jakimś biurze, to tak naprawdę nie dopuszczają nawet myśli, by mogli zrezygnować z morza. Prawdziwy kapitan, jeśli już raz połknie tego bakcyla i pokocha morze, będzie mu wierny do końca.""
Autor cytowanego tekstu..Jerzy Bitner.

ZDIĘCIA © cpt.Roman Miciński

Niektóre statki wspomina się dobrze i długo